余朝陽 （廣東省公路工程質量監測站 廣州 510510）
黃曉暉 （廣州市番禺區園林市政管理局 廣州 511400）
摘 要 通過對市橋大橋的外觀檢查、承載力試驗，發現該橋存在的問題后，針對這些問題進行維修加固設計，使該橋能安全、長久地為交通服務，也可對舊橋的檢驗及加固積累了一些可供參考的經驗。
關鍵詞 檢查 靜載試驗 加固設計
市橋大橋位于廣州市番禺區市橋鎮內，該橋修建于1979年，設計荷載為汽－15，掛－80。該橋主橋上部結構為普通鋼筋混凝土懸臂式T梁，下部結構為柔性薄壁式橋墩。橋跨組合為7×10＋10.06＋21＋29＋34＋29＋21＋10.06＋7×10m，橋面凈寬為7.27＋2×1.8m，為保證該橋運營的安全性及長久性，特對該橋進行全面檢驗及維修加固。
1 外觀檢查情況
該橋除按規范要求對橋面系、墩柱、引橋主梁等進行外觀檢查外，還利用橋梁查車對主橋9個斷面進行直接檢查。
檢查結論為：
（1）該橋結構尺寸與原設計基本一致，符合設計要求。
（2）橋面鋪裝主瀝青砂鋪裝，裂縫多、裂縫多、碎裂及擁包嚴重，以致于A、D、F、H等處主梁漏水嚴重，支座銹蝕嚴重。
（3）伸縮縫寬不等，大部分較原設計寬，這主要是受檢查時正值冬季、氣溫較低影響，也與混凝土長期徐變有關。
（4）全掛梁滑動支座偏離原位置較大（最大達12cm），與鋼板表面生銹、鋼板被雜物阻塞等有關，支座已無法滑動。
（5）結構主要部位裂縫較多且寬，特別在截面B年，最大裂縫寬0.6mm，遠遠超過《規范》允許規定。北1、北2、南1、南2墩頂處，懸臂梁根部裂縫也較明顯，數量較多，且貫通翼板，說明該處受較大負彎矩影響。
（6）墩臺身狀況較好，無發現明顯裂縫、混凝土剝落或破損壞現象。
2 靜載試驗情況
根據該橋的結構驗算及檢查情況，其承載力試驗分析兩個工況進行，分別對懸臂梁中部及根部進行檢驗。工況一以長懸臂中部短懸臂根部負彎矩設計值為控制，試驗加載效應達83.6%（試驗彎矩值為：-4951.91KN·M）。
試驗過程中對各主要控制斷面進行了撓度、應變及裂縫觀測，試驗結果如下：
（1）滿載時各測點撓度值與理論計算值較接近，滿足規范要求。
（2）滿載時懸臂梁中部橫向應變分配規律性稍差，局部有突變現象，說明橫向聯系差，但實測平均值小于理論計算值，說明總體效應尚能滿足要求。
（3）裂縫寬度在荷載作用下有發展，而且寬度超過規范要求，卸載后能恢復原狀。
根據試驗結果分析，該橋承載力基本能滿足原設計荷載要求。
3 維修加固設計
根據對該橋的檢查試驗結果，決定在不提高原設計承載能力情況下，對該橋進行維修、加固，主要從以下幾方面進行。
3.1 更換主跨掛梁支座
從檢查中發現，主跨掛梁支座（活動支座）偏位嚴重，最大偏位達12cm，鋼核支座已滑動至梁端縫隙邊，所以將掛梁全部支座更換為橡膠支座。更換支座時須將全掛梁頂升。
施工順序如下：
（1）鑿除掛梁部分橋面鋪裝、內側緣石、人行道板，并鑿除翼板吊孔處的混凝土。
（2）根據掛梁頂升設備設計圖的尺寸，確定頂升支點，裝好貝雷架、施工掛籃、工作平臺、吊帶等。
（3）頂升設備準備好并測試安全后，可進行頂升。頂升分2次進行，每次頂一邊，共升5cm，每頂升1cm便進行千斤頂高度調整，令所有千斤頂達到同步，項升完成一邊后，再頂升另一邊，步驟相同。
（4）項升完畢后，直接更換支座，最后卸除頂升架。
3.2 橋面系維修、加固
要檢查中發現，橋面鋪裝裂縫多、破碎及擁包嚴重，導致主梁支座受水蝕影響嚴重，故對橋面鋪裝進行重鋪。為減少該橋負荷，應先鑿除原12.5cm厚素混凝土及后加鋪的5cm厚瀝青砂，然后改鋪16cm（平均厚）的鋼筋混凝土鋪裝層，并在懸臂負彎矩區增加Φ22螺紋鋼（間距由20cm改為10cm）以增強抵抗能力。
3.3 主梁裂縫修補
鑒于該橋懸臂梁中部、根部裂縫多且寬（最大達0.6mm），已超過規范要求，故有必要對各主要部位的裂縫進行修補，方法如下：
3.3.1對懸臂梁根部、長懸臂中部進行粘貼鋼板處理。
粘貼步驟：
（1）將粘貼處裂縫灌壓環氧樹脂清漿；
（2）將粘貼鋼板位置混凝土鑿毛，深度約1cm，并根據鋼板粘貼位置，確定鋼板上螺栓孔的位置后，將鋼板鉆孔，螺栓位置就避開主梁鋼筋，間距為30～40cm，兩端的螺栓孔離鋼板端不大于10cm，螺栓孔直徑14mm。
（3）預埋加壓螺栓：先埋好鋼板最上端的一個螺栓，掛上鋼板，然后鋼板上已鉆孔的位置，確定其他螺栓孔，孔深度不小于6cm，再用環氧樹脂砂漿埋好螺栓。
（4）粘貼鋼板：粘貼前，應清除鋼板上的鐵銹、油污，用丙酮清洗干凈，粘貼時，先在混凝土表面刷一層環氧砂漿（砂粒直徑應小于0.6mm），砂漿刷好后，貼上鋼板，交替擰緊加固螺栓，同時不斷敲打鋼板，使鋼板粘貼緊密。
3.3.2 對主橋主梁橫隔梁裂縫的處理，采用直接對混凝土及鋼筋生銹處理后用玻璃布封閉的方法。
4 加固效果
在該橋維修加固后1年，我們對該橋進行1次全面檢查，發現原懸臂梁中部、根部未發現裂縫（在貼完鋼板后對混凝土表面進行粉刷），說明粘貼鋼板能完全控制裂縫的出現及發展，伸縮縫也保持較好工作狀態。在全掛梁處未感覺到汽車通過時較高頻的激振，說明更換橡膠支座后也起到了較好效果，對該橋長期及安全運營起到了保證。
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廣州黃洲大橋引道工程特殊土路基加固處理實例
文章來源：加固改造網 添加人：admin 添加時間：2010-9-2 10:10:46
1 概述
廣州黃洲大橋，是位于廣州城區中心跨越珠江的V型剛構連續組合箱梁之特大型橋梁，其南北連接引道（K0+000—K0+850和K1+820—K2+605）共計長1635m范圍，全部為需要進行特殊加固處理的軟彈土路基。路基填土高度為0—1.73m，部分路段挖土深0.35m。路基上部分為素填土，中部為海相中砂、粉砂且局部夾雜腐植土，下部埋深4.53—10.42m范圍是海相淤泥質土，以睛為亞粘土、亞粘土。
本工作是城區開放式快速主干線，設計車速60km/h，設計荷載為汽車超-20級，驗算荷載掛車-120，標準軸載BZZ-100，路面設計年限15。要求采用重型擊實試驗嚴格控制壓實度。由于是廣州市政府重點工程，工期十分緊奏。另外地城區中心的珠江邊畔施工，碎石等地材水運便利，但環保問題應當引起重視。道路施工前必須進行軟土路基的特殊加固處理。
2 實施方案比選
根據現場地質情況，考慮其他同類工程的成功經驗，結合工期、經濟和環保等因素，共提出砂樁、粉噴樁和振中碎石樁三種比選方案，全面考慮，綜合比較，以期采用最佳方案。
砂樁對于松散砂土加固，能夠起到擠密、排水、增加砂土抗液化能力的作用，對于主要為軟弱粘性土的軟土地基，由于粘性土的滲透性較小，靈敏度又大，使用砂樁，成樁過程中擠密效果不是很理想，甚至有可能破壞原土天然結構，降低抗剪強度，如果不預壓，施工后仍會有較大沉降，而快速城市道路基對沉降要求很嚴格，顯然本項目采用砂樁不合理。
振沖碎石樁和粉噴樁，作為比較有效比較成熟的加固飽和粘土的常用方法，在廣州地區普通使用，各有其優缺點。粉噴樁將固化劑和原地基軟土就地攪拌混合，因而最大限度地利用了原土，并且施工時無震動，無噪聲音，無污染，比羅適合在市區和密集建筑群中實施，同時也比較符合國家環保法規要求。但是其設備龐大，施工工藝復雜，質量控制難度大，成本造價較高，特別是不利于趕工期。
相比而言，振沖碎石樁施工機具簡單，操作方便，施工速度快，所用碎石成本低廉，可以根據需要“遍地開花”同時實施。不足之處是，施工會排放大量污水、污泥造成環境污染。考慮橋址兩端淤泥和淤泥質土強度差異較大，標貫擊數為1—6，碎石樁正好可以起到置換作用。盡管由于振動、擠壓和擾動等原因，會導致加固初期原地基土的強度降低，但是制樁完后，地基土結構強度將逐漸提高，達到理想加固效果。
通過全面綜合比較，不難看出振沖碎石樁有明顯的經濟效益和技術優勢，尤其能滿足工期要求，因此本工程全部采用振沖碎石樁施工方案。樁徑為Ф800mm,呈現梅花狀等邊三角形布置,樁間距1.8m.樁長穿過軟弱土層,樁底置于持力層內0.3—0.5m.
3 施工要求和技術措施
采用30臺30kwZCQ—30型振沖器,南北引道分別從兩端向中間平行推進,嚴格按
照如下程序進行:整平地面—振沖器就位對中—成孔—清孔—加料振密—關機停
止—振沖器就位。振沖器噴水中心偏聽偏差小于50mm，水壓控制為
400—600Kpa，密實電流50A以上，填料理論孔體充盈系數β為1.2---1.5。必須
完全滿足密實電流、填料量和留振時間三方面規定，尤應保證樁底頂質量。
碎石必須是不風化石塊，料徑20---80mm，含泥量小于5%，碎石墊層厚0.5m，
污水污泥應當及時處理，盡量減小環境污染。
4 質量檢驗和沉降觀測
施工時隨時對樁數、孔徑、填料量、制樁時間，以及成孔電流、密實電流和留振
時間進行嚴格檢查監督，施工完成一個月以后再通過載荷試驗和動力觸探手段，
檢測單樁復合地基載力。具體方法是，每200—400根樁隨機抽取一根，總數不
小于3根，抽樣須有代表性。樁位水平偏差小于15cm，樁經、樁長和碎石量均
大于干設計要求，垂直度偏差小于1.5%。
施工中對道路外緣進行沉降觀測，工程竣工后，再進行沉降和側向位移觀測，每
段選擇6個長期觀測點，觀察其總沉降量是否小于設計值，以檢驗最終的實際加
固效果。
檢測結果表明，經過振沖碎石樁加固處理后，復合地基承載力最低值達到
149.8Kpa，最終沉降最為9.7cm。質量檢驗和沉降觀測結果符合設計和規范要求
指標，加固效果甚為理想。
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